日本铁道准时性发展简史

本文的主要参考资料是日语的，总结写成英语的作业报告，又二次翻译成中文，也懒得再去看原参考资料了，就这样吧……

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对于第一次到日本的外人来说，日本铁道——他们通常叫电车，虽然我还不十分肯定两个用词之间的包含关系——是准时得吓人的。比如说，你在网上查到的换乘案内会告诉你，从这条线换到另一条线的中转时间只有一分钟：只要它写着可以换，通常你都是可以换得到的，即使只有一分钟。在欧洲或者北美，对于铁道迟到的定义通常都是10至15分钟，更别说中国和其他发展中国家了；而在日本，电车迟到5分钟可是个大新闻，可以抢占很大片新闻版面了。电车就是应该这样准时的，这是整个日本社会的共识。很自然，我们会问：这个共识是什么时候开始形成的呢？
首先需要明确的是，日本人并不是天生就准时的。19世纪日本还没开始或者刚刚开始不久现代化进程的时候，日本人是没有准不准时这个观念的——因为根本就没有精确的时间系统。事实上，日本铁道不光是日本准时文化的典型代表，它本身从诞生开始就是塑造这种准时文化的主要因素之一。铁路要正常运作，防止相撞，需要有时刻表，需要有现代意义的时间概念——很难想象列车长可以用日昝来开车。但是，日本的第一条铁路在1872年通车，这甚至早于日本引入阳历的时间1873年。当时日本的铁路只好用他们自己制定的时间系统来设计列车时刻表，然后把这个时间系统想办法让没有时间观念的公众知道，比如在火车站每到“准点”的时候敲几下大钟之类。乘客在最后大概五分钟左右就不允许进站了——这对很多日本人来说，是第一次发现原来有“迟到”这件事的。铁道公司视按时刻表运作为铁道相对于其他交通工具的主要优点，广为宣传。经典的例子是有一次为了维护时刻表，铁道公司拒绝了军方的征用。
日本铁道的“标准时间”与全日本的“标准时间”是一起形成的。1879年，日本政府第一次颁布了一套标准时间系统，称之为“东京地方时”。不过事实上，没什么人理会这个标准时，因为根本没有需要。当时的日本只有三种机构是有可能迟到的：学校，工厂，以及我们在讲的铁道，这还是政府大力主张推广守时的现代观念的结果而已，绝大多数人是不太关注的。1884年，日本作为亚洲唯一的参与国，参加了国际子午线会议，同意采用国际标准时间，即现在在使用的东九区时，从1888年开始全国推行。不过在铁道系统内发生了一件我不知道原因的怪事，在1887年，日本的铁道系统颁布了一个全国性的文件，统一使用“东京地方时”作为他们的全国标准，而不是政府已经同意的东九区时。后面的故事我找不到具体资料，总之后来铁道系统当然亦跟随全国标准，用东九区时来统一标准了。
19世纪日本铁道早期的时候，它跟“准时”谈不上有任何关系。1890年的铁道规章上，明确载有当发生超过30分钟的迟到时应当采取怎样的措施来通知其他线路及应变——也就是说小于30分钟的迟到是相当正常的。对于列车员们来说，车会迟个10分20分，基本上是常识了。另外要提到的是，所谓不准时，还并不一定是迟到，那个时候日本的铁路，提早发车也是家常便饭。大概从1900年前后新世纪来临之际，铁道的不准时逐渐演变成一个严重的社会问题。铁道运输量和列车班次的密度在不断增加，并产生了一个以前铁路很稀疏的时候不用考虑的问题：换乘。乘客现在经常需要换乘了，一下不准时换不了下一班，乘客就苦不堪言。准时的需求显著增加，相应地公众对铁道系统不准时的舆论压力越来越大。
就从新世纪开始，日本的铁道系统开始了对准时性的追求。1893年他们就曾经规定列车长等重要职位的人必须要带表，不过这个规定效果不大。现在，铁道公司要求几乎所有的员工都必须带表，把准时作为企业文化推广开去。头头们不停地向员工强调，他们对迟到的容忍度已经今非昔比了，随便就迟20分钟已经成为过去，我们要控制在几分钟之内。他们发现，时间确实就是金钱。1906年，日本颁布了铁道国有化政策，长途铁道运输的资费显著降低，需求大为增长，列车不断提速。日本铁道第一次出现了同样距离却定价不同的车票——当然是快的更贵。时间就是金钱，那迟到就是掉钱了。
10年代的第一次世界大战中，日本虽然不是参战国，不过所受影响不小，日本经济受益高速增长。从1916年到1919年，日本铁道运输量差不多翻了一番。大约在1918年，铁道运力达到了极限，想提高运力却是有心无力。一个原因是掌握着技术的国家都在打仗，，没法买入设备技术；另一方面，是“小”日本使然——即使现在，日本的铁道公司都很难要得到土地来铺新轨开新线，甚至乎连新干线上的很多车站都是没有专门停车的轨的。没有资本投入，没有新设备，运力又到瓶颈了，10年代，日本的铁道系统四面楚歌。如何解决问题取得突破？没错，准时。
提速是最直接显著的提高运力的方法，一趟运不完就运两趟呗。但是要把列车本身的速度大幅提高是不现实的：你不可能用原有的车和轨，但把车开快一倍。除了把车开快一点以外，铁道提速的主要方法，就是减少停站时间。在日本，站与站之间的距离通常都是很短的。比如，要走三个站，可能一共有2分钟车是在走，但在两个站就各停了1分钟。如果每个站能从停1分钟减少到停10秒，再稍为提点速，全程4分钟的行程就能2分钟搞定：这就是当时日本铁道系统的发展思路。历史证明他们成功了，从10年代末到20年代初，日本铁道的运量在几乎没有增加新线路和列车的基础上，3年内翻了一番。相应地，乘客就要被迫习惯在那10秒钟内完成上下车了，这是对日本社会时间观念的又一次重大改变。
10年代，准时性的提高靠的不是新机器和新技术，而是光靠熟练的员工以及超负荷的工作。典型例子，当时有一个叫结城弘毅的国铁官员，由于对准时性提高作出了很大贡献，被行内的人称之为“驾驶之神”。他跟列车员一起，仔细考察了整条路上所有的标志性景观，确定到达每一个点的时刻，还制定了一些特殊的方法来量度当时日本铁道技术还测不好的速度和时间，成功地把一条习惯迟半个小时的线路变准时了。他的经验被推广到日本全国，大大提高了全国铁道系统的准时性。但是这土办法毕竟不是长远之计。从20年代开始，投资在铁道技术上的钱大幅增加，日本铁道的技术水平相应地大踏步前进。比如说，在1925年，日本全国的6千多辆列车曾经在一天之内全部换成了自动连接器，这一技术已经超过了其欧洲的前辈了。同时，日本铁道也从美国学来了科学管理（也就是现在叫做工业工程的这一套），搞起了时间分析和动作分析。总之，靠着技术革新和科学管理，日本铁道从30年代开始实现了全面的现代意义上的准时化。在30年代，速度被拔高到前所未有的高度。山手线上曾经搞过一项提速运动，让列车员争取每一秒来让环线时间减少6分钟。
从那时开始直到现在，铁道准时性已经成为全日本社会的共识，一种常识。所有人都认为这是理所当然的，铁道公司也把准时看作是核心竞争力的一部分。不过有时候过于追求准时也会产生反效果。比如说，由于一般都很准时，日本铁路的班次被安排得非常严密，任何一个环节发生延误，整个系统都会蝴蝶效应大受影响。要恢复成正常的时刻表更是困难重重。又比如，2005年在关西地区曾经发生过一宗严重的电车出轨，导致107人死亡，事后检查的原因怀疑是因为列车长为了追回迟到的时间而把车开到超过安全速度两倍，因为根据电车公司的规定，迟到是要罚车长钱的。公众舆论事后强烈谴责电车公司不应过分追求准时而给予员工太多压力，列车员们对准时的压力多少缓解了一些。无论如何，时至今日，日本铁道依然把准时视为己任，准时是整个日本文化的重要组成部分。